Un paese moderno dovrebbe affidarsi ad una pianificazione generale piramidale che dovrebbe dettare specifiche linee guida strategiche nazionali con piani quadro di sviluppo e di coordinamento per ogni settore che a cascata e a scalare dovranno definire congruenti progetti finali condivisi con i territori una volta trovata la copertura finanziaria e definite le priorità.

Agire diversamente con percorsi fuori da questa strategia, affidandosi a sole elucubrazioni politiche, porta a sviluppare idee frammentate, scoordinate e insostenibili che altro non fanno che innestare quel processo inverso che impedisce di ricomporre un progetto funzionale e unitario sperperando contestualmente risorse preziose.

Il programma di velocizzazione dell’attuale tratto ferroviario da Bologna a Lecce inserito nel corridoio baltico-adtiatico finanziato con 5 miliardi con obiettivi definiti e parzialmente realizzati ne è esempio eclatante ma è ancora oggetto di arrembaggi politici che rivendicano empiriche soluzioni alternative a quelle ufficiali con arretramenti senza progetti e senza pianificazione finanziaria con il caso estremo di Pesaro che si è illusa di stornare un finanziamento di 1.2 miliardi che rischia anche di ottenere per un progetto di arretramento esclusivo sul suo territorio senza logica ma soprattutto totalmente inutile a migliorare una strategia di sistema.

Ma le svariate soluzioni alternative, in questo scompiglio generale, non vengono solo dai politici, fa acqua anche la proposta presentata recentemente dall’ordine degli ingegneri con una linea arretrata di alta velocità con tre sole stazioni per le marche che all’atto pratico offrirebbe incredibilmente più svantaggi che vantaggi sulle riduzioni dei tempi di percorrenza per i viaggiatori e nemmeno utile al traffico merci.

E’ quindi necessario abbassare i toni, abbandonare i tentativi di dettare soluzioni improvvisate e semplicistiche con un periodo di pausa mediatica che consenta di riavvolgere il nastro per ripartire poi da una sintesi che fotografi l’assestamento ufficiale che dovrà vedere sulla dorsale adriatica un forte incremento del traffico merci stimato con il transito potenziale fino a 176 treni giornalieri conseguenti alle previsioni dell’Unione Europea che vuole entro il 2050 Il trasferimento del 50% del traffico merci su ferro e alla rete RFI che vuole privilegiare l ‘asse adriatico come corridoio di collegamento da e per i porti di Taranto e Gioia Tauro.

L’attuale linea ferroviaria è programmata per sostenere questi livelli di traffico, ma non potrà tollerare il forte impatto ambientale di ricaduta sull’economia turistica dei luoghi attraversati e allora si pone oggettivamente il problema di una nuova visione strategica che potrebbe individuare una ferrovia di supporto parallela ma decisamente più arretrata e che contestualmente servirebbe al rilancio economico di tutta la fascia mediana del sub-appennino.

Tra le opzioni possibili si potrebbe immaginare un asse che si innesta a Rimini per rientrare sull’adriatica a Foggia strutturata nel tratto marchigiano ripescando a nord per quanto possibile il progetto di inizio secolo scorso da Sant’ArcangeLo a Fabriano passando per Urbino mai interamente sviluppato, poi dalla città della carta ai potrà procedere verso sud toccando Tolentino e Ascoli il tutto con collegamenti trasversali da Fano se riattivato, Falconara, Civitanova e San Benedetto del Tronto.

Quanto indicato non ha nessuna pretesa condizionante in questa direzione ma vuole essere lo stimolo per una ricerca veramente alternativa che compete alla pianificazione nazionale. La politica locale e regionale dovrà solo fare da pungolo per sollecitare e raggiungere una soluzione accettabile.